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DOHCの名車たち
DOHC ENGINE POWER
究極の保存版
レースで磨かれたツインカム

●カラー
撮り下ろし　カラー18ページ
スカイラインHT2000GT-R
トヨタ2000GT
ベレット1600GTR
スカイラインGT-Rの50勝を支えた男・三村公明
フェアレディZ432
ケンメリ・スカイラインHT2000GT-R
サニークーペ・エクセレント
トヨタ2000GTオープン
マーク・HT2000GSS
トヨタ1600GT5
セリカ1600GT
セリカLB1600GT
カローラ ・レビン
スプリンター・トレノ
カローラ30HTレビン
ホンダS600
ホンダS800クーペ
ホンダT360
ホンダLM700
ホンダLM800
ホンダP800
ベレットGTX
いすゞ117クーペ
ジェミニ1800ZZ/Rクーペ
ピアッツァXG
ギャランGTO MR
スカイラインHT2000ターボ・インタークーラーRS-X
スカイライン2ドアスポーツクーペGTS-R
スカイライン2ドアスポーツクーペGT-R
ソアラ2800GTエクストラ仕様
トヨタMR2 1600Gリミテッド
カローラ・レビン2ドア1600GTアスペックス
バラードスポーツCR-X 1.6Si
●モノクロ
S20＆ＧＲ８設計者榊原雄二ストーリー
古平勝S20型を語る
トヨタ7エンジン苦闘の開発秘話
Nostalgic Hero別冊
Nostalgic Hero EXTRA EDITION
GEIBUN MOOKS No.583
2008年3月31日発売
A4変形判
定価：2000円（税込）


DOHCへの憧れ
なぜDOHCエンジンに憧憬の的になるのだろうか？　圧倒的なパワーを発生すからだろうか？　レースで数多く勝利するからだろうか？　そのエンジンサウンドが素晴らしいからだろうか？　そのメカニズムに興味を抱くからだろうか？　いろんな理由が考えられるが、その総合したものが憧れる理由だろう。今回の車の中にあなたの憧れの車はあるだろうか。

真の王車はスカイラインGT-R
SKYLINE HT2000GT-R
　スカイラインＧＴ‐Ｒに70年12月、ハードトップ（以下ＨＴ）が登場した。ユーザーの多用な要望に応えたもので、よりパーソナルなユーザーにアピールするためだった。初期型の４ドアＧＴ‐Ｒは69年５月の69ＪＡＦグランプリで篠原孝道のドライブで初優勝を飾ったあと、ライバルのロータリー勢はじわじわ実力をつけて背後まで迫ってきていた。その頃レースファンは、いつマツダのファミリアロータリークーペがスカイラインＧＴ‐Ｒを破るかが関心事だった。
　もちろん、日産のレース関係者は一番危機感を感じていたのは当然だった。
　ＨＴは４ドアセダンと比べてホイールベースが70㎜短くなり、運動性能が飛躍的に向上した。さらに車両重量が４ドアセダンと比較すると１１２０㎏から１１００㎏になり、20㎏も軽くなった。これはかなり大きいことだ。全長で65㎜短くなり、ホイールベースで70㎜短くなったことは、ＧＴ‐Ｒが別の俊敏な生き物になったようだった。この変更はロータリー勢のサバンナＲＸ３やカペラに優位にたてる大きな要素だった。
　しかも、リアフェンダーには太いレーシングタイヤを履けるようにオーバーフェンダーも装着されていた。基本的なメカニズムの変更は多くなかった
。 　エンジンはニッサンＲ３８０に搭載されていた直列６気筒ＤＯＨＣのＧＲ８系のＳ20型である。Ｓ20型は元々ＧＲ８Ｂと呼ばれていたＧＲ８型の直系エンジンである。ディチューンされたとはいえ最高高出力は１６０ps／７０００ｒｐｍ、最大トルク18・０㎏‐ｍ／５６００ｒｐｍという高性能だった。

充実装備の後期型トヨタ2000GT
TOYOTA2000GT
　　70年代後半のスーパーカーブームの主役はイタリア車ではフェラーリ５１２ＢＢやランボルギーニ・カウンタックだったが、国産車ではスカイラインＧＴ‐Ｒでもなく、フェアレディＺでもなく、コスモスポーツでもなく、トヨタ２０００ＧＴだった。
　　トヨタ２０００ＧＴは少年たちの夢のスーパーカーだった。イタリアンカーに負けない流麗なボディにリトラクタブルヘッドライト。そしてパワーユニットには３Ｍ型、６気筒ＤＯＨＣを備えていた。このエンジンはクラウンのＭ型（１９８８㏄）６気筒ＯＨＣをベースに、ヤマハがヘッド部分をＤＯＨＣ化したものだった。新設計せずに既存のエンジンをＤＯＨＣ化したところがトヨタらしい賢い選択だったと言える。
　 67年５月の発売前、66年５月の第３回日本グランプリで細谷四方洋トヨタ２０００ＧＴが３位入賞した。優勝は砂子義一プリンスＲ３８０、２位は大石秀夫プリンスＲ３８０。　
　 66年10月には78時間スピードトライアルに挑戦。細谷四方洋、田村三夫、津々見友彦、福沢幸雄、鮒子田寛の５人がドライバーを務めた。リザーブドライバーは大坪善男や見崎清志が待機していた。３つの世界記録と13の国際記録を樹立している。
　 また、映画「００７は二度死ぬ」にオープンに改造されたトヨタ２０００ＧＴはスクリーンデビューし、発売後７カ月の67年暮れに公開された。

サーキット育ちのGTR
BELLETT1600GTR
　　　トヨタ、日産と並び自動車会社の御三家と呼ばれた時代のいすゞは多くの名車を残している。今でこそトラックメーカーとして確固たる地位を築いているが、60年代は乗用車で勝負していた。いすゞのモータースポーツの話から始めてみよう。
　国内デビューは64年５月の第２回日本グランプリ。いすゞは10台のベレットを送り込んだ。ライバルは９台のスカイライン。予選はベレットが７～９位に沈んだ。スカイラインは１位～６位までを独占した。決勝では中島が９位、浅岡は10位に終わった。この屈辱を晴らすべく、いすゞはベレット１６００ＧＴを発売する。
　 65年11月の鈴鹿３００㎞レースでは後にトヨタワークス入りする福沢幸雄がスカイライン２０００ＧＴ‐Ｂに続き２位入賞している。ＯＨＶエンジンからＤＯＨＣに変更する計画が浮上してきた。それがベレットＧＴＸである。パワーユニットはＧ１６１Ｗ型４気筒ＤＯＨＣだ。
　 ＧＴＸのデビューレースは69年４月の鈴鹿５００㎞だ。結果は５位と７位に終わる。ベレットＧＴＸが最も輝くのが69年８月の鈴鹿12時間レース。トップグループを走るのはホンダＲ１３００やポルシェ９０６。終盤１台のホンダＲ１３００が炎上、その間隙をぬって浅岡重輝／形山寛次組ベレットＧＴＸがチェッカーフラッグを受け、優勝を飾った。そのベレットＧＴＸが、69年９月、ベレット１６００ＧＴＲと名称変更され発売された。



スカイラインGT-Rの
50勝を支えた男 三村公明
　71年５月、エンジン設計部が排ガス対策のため、レース関係から手をひいたので、特殊車両部として、機関設計のアドバイスをもらいながらレーシングエンジンの設計をすることになり、古平と三村が担当することになった。
　 S20型は熟成期で大幅な出力アップが望めなかったが、動弁系、吸気系、エアファンネルの形状、ヘッドの燃焼室形状、ピストンヘッドの形状など１つ１つの部品のチューニングの積み重ねで、コンスタントに２６０psオーバーまで性能がアップされた。
　 シリンダーヘッドではポート研磨時に水漏れのネックになっていた水穴を改良するために、東京軽合金という会社まで出向いて古平とともに砂の中子削りまでやった。　
　 最後の手段として考えられたエンジンがＳ22型（２２００cc）だった。Ｓ20型はＢＲＭの文献から吸気系が大きすぎるためにトルクがピーキーになり、アクセルレスポンス悪いのではないかという疑問が出てきたのでシリンダーヘッドを新設計したかったが、時間とコストを考え、シリンダーヘッドを従来のレース用をそのまま使い、排気量を２２００ccに増大することで試作費用を切り詰めた。容積増大のためライナーは本来なら潤滑問題で鋳鉄を使うのだが、時間とコストを考え、丸棒削り出しで摩擦低減のため化学表面処理をしたが、その部分だけきれいに剥がれて失敗した。
　 しかし、何も調整しない状態で考えていた以上の性能が出たことで、考え方の方向性は間違っていなかったことが確認された。
　 三村はマツダと同じ土俵で闘いたかった。Ｓ20型エンジンのヘッドをセミペントルーフにした。日産技術陣はロータリー勢に勝つために安易に排気量を上げる道は選ばなかった。プロトタイプは無制限に排気量を上げればいいが、ツーリングカーはそうではない。Ｓ20型のシリンダーヘッドを新しく作り替えれば軽量化と性能向上ができたが、予算の関係でできなかった。71年終わりには簡単にサバンナに勝てなくなってきた。
　 50勝目をかけ72年３月20日、富士３００・スピードレースが行われた。予選１位は高橋国光ＧＴ‐Ｒ、２位は都平健二ＧＴ‐Ｒ、３位は久木留博之セリカ。雨の決勝では都平がリードしたが、スピンしコースアウト。以後、高橋は危なげない走りで50勝目を挙げた。
　 72年10月の東京モーターショーにケンメリ・スカイラインHTＧＴ‐Ｒが出品された。73年１月にケンメリＧＴ‐Ｒが発売されたが、わずか４カ月で生産中止になった。
　 その頃、これからのレースをどうするかを討議する会議に三村は参加した。ケンメリの車両重量は増える。排気対策でエンジン性能が落ちる。それ以上に性能が上がる要素はない。
　 三村は「ボディのアウター側をアルミにして、足回りを軽合金にしてください」と提案した。でも予算上の理由で全部却下された。ロータリー勢と重量差は１００kgもある。会議の帰りがけ、青地に「もうケンメリはやめましょう」と三村が言ったら、「わかった」と残念そうにうなづいた。
　 96年に日産を退社した。日産に在籍していた89年から母親のために独自に勉強していた指圧の道に入る。指圧学校に３年通ったあと、静岡県富士市に移住し、約７年現場実習した。現在、東京に戻り、お茶の水の治療院に週２回通いながら三村指圧院の院長として活躍している。
　 レーシングエンジンを設計した男の華麗なる変身にただ唖然とするばかりだった。